散裝船運市場在海岬型船領漲下，波羅的海乾貨船綜合指數（BDI）自8月1日的1，256點漲到9月16日的1，841點，升幅高達44.43％；海岬型船日租也從9，289美元拉升為24，739美元，漲2.66倍。這波漲勢受惠最明顯是一艘租入的海岬型船，被列為衍生性金融商品的東森國際(2614)，以及半數船隻在現貨市場的裕民航運(2606)。
東森國際以7年長約，以日租4萬美元向沙鋼租進的海岬型船，因為證券交易所認定為衍生性金融商品，要求要做金融評價，去年認列未實現損失高達新台幣10億元，今年7月底為止，又增列損失2.9億元，累計達12.9億元。
海岬型船這一波運價上漲，讓東森國際8月單月回沖利益高達新台幣4.3億元，9月分估計還可回沖2到3億元，第3季單季轉虧為盈態勢相當明確，上半年10.88億元的虧損也將因而縮小。
裕民船隻囊括海岬型、巴拿馬型、輕便型與水泥船等共27艘，其中10艘是海岬型船，上半年運價跌幅最深的是海岬型船，他型船都還在獲利水平之上，因此這一波海岬型船運價上漲，裕民也獲得實質利益，以裕民的購建船舶成本，目前的運價已高出營運成本許多，有助於提升下半年獲利水準。
裕民去年上半年EPS是4.67元，扣除當時出售3艘船舶的賣船利益，本業EPS約3.07元，今年上半年EPS為1.4元，獲利比去年同期減少一半以上，裕民高階主管認為，市場最壞的時段已經過去，下半年好轉跡象明顯。
另外中國航運的船隻清一色是海岬型船，新興航運船隊也以海岬型船為主。由於這兩家公司都是採取長約制度，業務受現貨市場影響小，海岬型船運價回升，有利兩公司在船隻租約到期，可以較好的價格簽新約，另外也壓低因為運價偏低可能引發的毀約，或簽約對象因財務困難倒閉事件。
其餘各家散裝船公司因為船隊以巴拿馬型與輕便型船為主，且長約比重高，今年都維持良好獲利，其中慧洋海運估計將是今年的航運類股獲利王，全年EPS上看7元。