長賜輪目前仍被埃及政府扣留，是為了那10億美元鉅額賠償金，船東當然不可能接受。但如此拖下去會有什麼後果？以下為國內資深水險專家、中央再保險公司前總經理邱展發的最新解析。

一、日本船東方面：當然會承受每日租船費損失，相信長榮（2603）在租傭契約（charter party）上必定會有離租（off hire）條款要求，這次事故產生的時間延遲算是離租，長榮可以停止支付租金。

倘若每日租金為20萬美元（假設），則離租一個月，船東將損失600萬美元收入；由於離租保險並不便宜，邱展發不認為船東有購買離租保險。

二、長榮方面：有形損失似乎不大，但該船營運中斷所衍生的預期利益損失不小，尤其當今運費高漲。雖然長榮有可供調度的船舶，但絕對有船期混亂滋生的營運損失，這可不在保險理賠範圍。

另外，來自數萬貨主的壓力，加上船上1萬多只貨櫃流動性受影響，長榮勢必會要求船東加速解決。

三、貨主方面：比較複雜。貨物並沒有毀損滅失，貨物保險除了承保救助與共同海損分攤，不會承保延遲損失。延遲損失將視貿易條件不同，可能由進口商或出口商來承擔。

對於那些冷凍冷藏貨物，可能發生的貨物腐敗或喪失價值的損失，也許能夠從特殊附加的貨物保險獲得理賠。

由於該擱淺事故是海牙規則體系賦予運送人免責事由之一，貨主很難向船東或長榮獲得理賠。

四、可能的解決辦法：相信船東和長榮的代表律師應該正在跟運河當局談判。運河當局的籌碼是繼續扣留船貨，逼迫船東妥協並賠償10億美元；船東和長榮的籌碼，則是主張船東責任限制在1億美元以下。雙方有可能會找到一個妥協的金額。

在保險方面對該金額必須要分開處理，屬於運河當局罰金或延滯損失求償部分是屬於船東責任保險P&I承保的；屬於運河當局索賠救助酬勞的金額，就必須由船貨等利益人共同分攤，再由各背後保險公司理賠，即船體險理賠船東的，貨物險理賠貨主的。若有防制污染的報酬則完全由P&I支付。

理算師遲未宣布共同海損分攤比率，應該是在等待那筆屬於救助報酬的金額必須先確定。

此案也不排除會動用到政府外交管道解決。