2021-04-03 11:25經濟日報 記者陳怡慈／即時報導

金可
中央再保險（2851）前總經理邱展發表示，日本船東終於宣布共同海損，這當然是船東的權利，除非長榮（2603）及幾家聯營航商願意吸收貨主應分攤的責任，如今看來航商是不願這麼做，畢竟涉及的金額和不確定性不小。

理算師會先估計一個分攤比例提供給所有分攤方提供擔保，同常會高估些。例如10%。

除了各利益人的擔保，也會要求各利益人的保險公司提供擔保，沒買保險的就會被要求提供類現金可被接受的保證。

各聯營航商包括長榮會動員旗下貨運代理跟貨主通知，依照每張提單提供各別擔保書，理算師會認可讓航商代理享有每張提單約30至50美元的服務費視為共同海損費用。

假設分攤的比率是10%，提供的擔保金額就是貨物發票價值的10%。

非常有可能的發展是會有大型貨主或大批貨主在保險公司的主導下，甚至律師的鼓動下，對日本船東提起過失訴訟，目的是拒絕分攤，是否成功恐怕要兩三年才會有結果。但無論如何，所有貨主都必須先按規定提供擔保，否則將根本無法提領貨物。

萬一未來的訴訟發生貨主勝訴，貨主就不需要分攤共同海損，則這部分就必須由日本船東承擔，最終自然是由船東的P&I保險補償。

長賜輪船貨的坎坷冏途應該不會那麼快結束：

1. 最大一筆索賠就是來自蘇伊士運河當局，除了也會主張際助報酬，本來運河當局對通行運河的船舶所徵收的通行費是依據免去繞行好望角所節省的燃油錢，原則上是省下的時間歸船東，省下的油錢歸運河當局。

單次通行費依船噸大小每艘20萬至50萬美元。這次被堵住的大小船舶約600艘，運河當局幾天下來損失約1.5億美元。相信當局不太可能有買保險，它唯一途徑是向肇事船東追償。

2. 為了確保有效追償權，運河當局應該不會輕易讓長賜輪駛離運河。但要進行法律訴訟必然曠日費時，最可行的做法是由船東的責任保險人P&I出具讓當局滿意的擔保。

拿到擔保後才會讓船貨離開，現在長賜輪還被扣在運河，何時能開航就要看P&I提供擔保的速度。其實運河當局有籌碼掌控長賜輪，該輪船型無法通過巴拿馬運河，只要繼續營運就會繼續通行蘇伊士運河。

3. 第二筆重大索賠就是救難公司的救助報酬。因船貨價值不斐，將由仲裁決定的報酬鐵定會非常高，這裡暫粗估2000萬至5000萬美元。因仲裁行動不可能半年內有結果，救難公司為了確保其債權，勢必要取得足額的擔保才會放行船貨。所有貨物在抵達目的地之前就必須提供好擔保，否則貨物無法提領。

4. 第三筆索賠，是那幾百艘被耽擱過河的船舶可能對長賜輪船東求償經濟損失。雖然過去判例顯示純經濟損失無法索賠，但依管轄法院不同及各地適用法律的不同，難免有些船舶會採用扣船策略，這將會使長賜輪船東煩不勝煩。

5. 第四個訴訟，就是由保險人主導的拒絕分攤共同海損法律行動。其實單一貨主承擔的分攤額並不算多，但保險公司所累積的額度就很大。要拒絕分攤就必須主張船東有過失甚至適航性問題。

國際管轄運送人責任的海牙規則體系雖然賦予運送人有17項免責事由，但近年來的判例，法官已明顯對運送人趨嚴，雖不若航空運送人是採無過失責任主義，但比較傾向於對運送人或船東趨嚴。無論如何，未來冗長的法律攻防勢必會發生，畢竟本案所涉及的債權債務金額很大。

話說回來，船東如果真的面對過大賠償責任，例如超過1億美元，包括對運河當局的求償和來自其他船舶的追償，長賜輪船東勢必會依據國際船東限制責任公約主張限制責任，這要看是依據什麼公約。

若依據1976年公約，可限制責任金額應該不到5000萬美元，若依1996年議定書則不到1億美元。所以，儘管多方索賠如何膨脹，船東負責賠償總金額就只這麼多。