陳碧珠 的故事 • 2 小時



和泰車引進豐田（TOYOTA）的氫能巴士與氫能源客車在台北新車暨新能源車特亮相，讓氫能載具成為電動車以外的最大亮點。© 由 鏡週刊 提供



睽違4年的「台北新車暨新能源車特展」28日起盛大登場，不讓電動車專美於前，和泰車引進豐田（TOYOTA）的氫能巴士與氫能源客車趁勢機對外亮相，吸引大批民眾目光，也讓氫能載具成了最大亮點。

觀察全球氫能車發展，工研院產科國際所（ISTI）分析師洪于展認為，亞洲的日韓中國最為積極，尤其日韓推動氫能已超過20年，比拚歐美野心不小，後起的台灣若想參與此一商機，建議可從特定商用車切入並鎖定高成本占比的次系統零件打入海外供應鏈。

氫能車以氫燃料電池作為電動車的動力，驅駛過程只排放水，又被稱為「終極環保車」，加上速度快、重量輕、續航里程高，全球政府紛紛看好透過政策大力推動，成為推動電動車之後的新藍海。

工研院產科國際所分析師洪于展日前出席活動以「全球新能源車輛減碳商機 - 氫能源電動車發展戰略」演講就指出，全球道路運輸年碳排61億噸，由於歐盟國目前徵收碳稅每噸已達100歐元，意味著光車輛減碳的潛在需求商機就高達6100億歐元，已突破新台幣2兆元，是氫能交通載具崛起的價值所在。



和泰車引進豐田（TOYOTA）的氫能巴士與氫能源客車在台北新車暨新能源車特亮相，讓氫能載具成為電動車以外的最大亮點。© 由 鏡週刊 提供



而氫能車並非橫空出世，洪于展表示，早從1989年，位於加拿大的巴拉德動力（Ballard Power Systems）就開始提供氫燃料電池的開發與生產，而近幾年，全球新設並投入運營的加氫站，主要集中在亞洲地區，尤以韓國成長最快，中國緊追，累計全球已有37個國家擁有加氫站設施，並設有781座加氫站投入營運服務。

話鋒一轉，洪于展提及，一般講到氫能車，大家就會提到2014年就推出第一代Mirai氫能車的日本豐田，然而，經過工研院的研究發現，日本國內有2成以上加氫站都為移動式據點，由於沒有固定站體建物，提供的服務也有營運時間限制，反而是2018年才後進的韓國，投入固定加氫站的服務密度已有超越日本之姿。

「韓國政府大力投注氫能車發展，尤其現代汽車，氫能車銷售量已連續5年超越豐田，除了一般乘用車，所謂的卡車跟巴士等商用車部分。」洪于展補充並用調研機構數字佐證，全球氫能車銷量在2022年首度突破2萬輛，韓國市占已超過一半，加上韓國政府近來積極加強商用液氫的開發，顯示透從商用車反超日本的企圖。

洪于展因此認為，除了乘用車，氫能車在特定商用車或許更具發展機會，「因為得考量燃料電池成本效益，以公路運輸業者來說，純電動車電池重量會大幅降低載貨量，氫能反能解決載重問題。」他指出。

看好氫能車長途運輸潛力，洪于展表示，眼看日韓來勢洶洶，台灣或許能從占成本不低的燃料電池次系統（BOP）切入有長程運輸需求的歐洲、美國與中國三地，打入相關車廠供應鏈與日韓爭食氫能車大餅。

洪于展表示，歐洲在推動氫能卡車電動化的腳步，相較於美國中國相對最積極；而美國中大型車輛每年需求約47萬輛，此一數字已相當於台灣一年小客車的數量，「國內車業經常會說自己的的市場小，無法有規模經濟，那麼在氫能車應用，美國中大型車輛就是不錯的腹地。」他表示。

儘管一般人認為卡車、貨車屬於比較利基的市場，但洪于展表，在大國，這種需求相當穩定，就連中國這類的產量一年也有110萬輛，而中國也很特別，一始推動氫能車也是從商務車車種開始導入。

最後，他也點出，氫能車成為新能源車下的新趨勢，但台灣要與日韓共襄盛舉，透過政府政策配套，才是普及最大關鍵。