長榮海運（2603）的貨櫃輪「長賜輪」在蘇伊士運河擱淺，完全阻斷了這條全球貿易的重要通道，引發熱議。目前這艘貨輪仍卡在蘇伊士運河岸邊，已有超過300艘船舶正在排隊等狀況排除後通行。
這起事件的嚴重性絕對不容低估。過去幾個世紀以來，全球航運咽喉要道的阻塞一直是經濟上難以承受之重，足以引發世界大國的角力。

彭博資訊專欄作家費克林（David Fickling）與崔維迪（Anjani Trivedi）指出，如今，海運要道的掌控權也是華府與北京的緊張關係日益加劇的原因之一，這背後的主張也驅使了中國大陸推行「一帶一路」倡議、支持緬甸政變、在南海部署艦隊、及威脅台灣等行動。

海上貨運占國際貿易總量70%，千年來，航運網路的咽喉要道不只促成國際商貿，也往往會引發國際衝突。公元五世紀的希波戰爭，在一定程度上是為了爭奪黑海糧食運輸通道的控制權，這條要道也被視為希臘城邦的生命線。印度克勒拉邦（Kerala）和塔米納杜邦（Tamil Nadu）的海岸線，地處雨季貿易通道的要津，自古以來就是世界經濟的重要樞紐，從中國運往古羅馬的絲綢、以及從非洲運往波斯灣的木材，皆須經過此地。

葡萄牙旅行家皮雷斯（Tomo Pires）早在1512年時，就察覺馬來西亞麻六甲海峽的重要性，他還在遊記中寫道：「掌控麻六甲者，也扼住了威尼斯的咽喉。」


海上航運掌控權為兵家必爭


過去一個世紀以來，現代航空和通訊已大幅改變全球商貿格局，控制重要海上航運通道可能反而比以往還要更重要。約66%的國際原油貿易和80%的石油產品運輸都是走海路，美國能源資訊局（EIA）和標普全球財智（S&P Global Intelligence）的數據顯示，將近10%的全球海運石油、8%的液化天然氣（LNG）、20%的貨櫃量，都要取道蘇伊士運河。

新冠肺炎疫情提高了海上運輸的重要性，運量暴增也使運費水漲船高。天氣和需求激增所造成的供應鏈中斷，已導致各行各業供應短缺，更凸顯蘇伊士運河航道受阻這類突發事件的衝擊。


蘇伊士運河仍是全球最重要水道之一


許多數據都顯示，蘇伊士運河仍是最重要的貿易通道之一，尤其是亞洲和歐洲之間。2019年共近1.9萬艘貨輪、近12.5億噸的貨物穿越蘇伊士運河。每周都有運載數十萬只裝有機械、電子和其他半成品和原物料貨櫃的貨櫃輪，穿越蘇伊士運河往返於歐亞之間。

在貨輪噸位愈來愈大之際，行經蘇伊士運河的貨物運量也不斷提高。「長賜輪」是最大噸位的貨櫃貨輪，可運載2萬只20呎貨櫃。去年下半年以來，隨著海運運價和貨櫃貨運量激增，蘇伊士運河的日均貨輪通過量也持續增加。

船運商已在尋找亞歐之間的替代航線，例如航程更遠、成本更高的好望角航線，或航行速度能更快的北冰洋航線。全球暖化和冰層融化，讓船隻更容易在西伯利亞以北的海路航行，但仍面臨監管和地緣政治的障礙，而且商用可行性也是一大問題：海水水位過淺，超大噸位貨輪無法航行。

海運也成為中國大陸的特有弱點。相較於美國前陣子已成為石油淨出口國，中國近75%的原油消費量及約80%的鐵礦砂都依賴進口，更不用提中國大陸出口的多數產品，都是為了取得購買這些進口品的硬通貨。


中國大陸經濟的弱點：海上航道


因此，中國特別容易受到海上航道受阻的衝擊。以東亞的地理現狀來看，麻六甲海峽、新加坡海峽、南海、台灣海峽，以及菲律賓、日本沖繩諸島與中國大陸間的海峽，都極易因為衝突而導致航運中斷。

若從克服這些弱點的角度來看，中國大陸過去十年的許多外交政策就合理多了。龍州經訊的數據顯示，陸企握有全球最繁忙港口近65%的股權；北京「一帶一路」倡議的關鍵元素包括穿越巴基斯坦的基建走廊、貫穿緬甸的輸油管道，以及縱貫馬來半島的複合式運輸鐵路線，都是要降低中國大陸對馬六甲海峽和新加坡海峽的依賴。中國大陸在南海的主權主張，也讓鄰國和美國更難威脅其貿易。

費克林和崔維迪認為，中國大陸對台灣施加的統一壓力，背後也有經濟元素：中國大陸多達一半的貨運是沿海主要港口間的運輸，且須穿越台灣和金門間的水域。

因此，我們大有理由認真看待蘇伊士運河事件，如果歷史可資借鑒，我們應期盼這個事件不會成為悲劇的預演。