全球貨櫃缺艙惡化，驚爆缺船。根據外資法人Seeking Alpha最新報告，全球貨櫃造船廠過去五年有數十家倒閉，新船交付的運力，將在未來的六季續降至15年來的新低。

新冠疫情、貿易戰等因素推升下，國際貿易運輸需求量凌駕貨櫃運力，加上國際組織IMO嚴格把關15～20年船齡舊船的拆船進度，貨櫃輪未來三年須密集汰舊換新，全球運力將呈負成長，下半年貨櫃市場恐現船荒。



特別的是，國際海運組織BIMCO及WSC研議，將規範碳排放並對舊船課予碳稅，最快2022年實施。業界指出，此舉將重創供不應求的貨櫃運力，長榮（2603）、陽明因三年前大規模訂製符合未來永續趨勢的「脫硫、減碳」新船，未來將陸續交付，在船荒之際可望大舉提升競爭力而實質受惠。

長榮、陽明早在2018年即陸續訂製十餘艘萬TEU級巨輪，去年底以來陸續交船，新運力均屬脫硫減碳的合規船種，相較馬士基等創立百年大型業者的舊船包袱，可望出現有效運力黃金交叉。

法人指出，馬士基等業者將評估舊船加裝脫硫器以符合標準，但動輒數百萬美元的汰換費用及留置船塢至少兩個月的施工時程，恐造成全球緊縮運力，雪上加霜。

儘管如此，國際海運組織的減碳計畫卻未停下腳步。擬議中的全球碳稅，準備在歐盟將航運業納入其排放交易體系中提議排程。

外電報導，明顯感受到碳稅壓力的歐洲老牌貨櫃業者，最近積極與客戶、投資人討論，尋求減少碳排放的方法。馬士基表示，其降低碳排放的努力正在與客戶進行合約談判。至於是否直接反映在客戶報價上，這個全球大型貨櫃輪業者並未說明。

由於貨櫃海運缺船正發酵，據悉，貨櫃海運市場正展開一場「地毯式搜索」，找出可用的貨櫃輪，目前全球處於閒置狀態且不在船塢的貨櫃輪比重，僅占全球運力的0.8％。

外資法人指出，目前全球每年須報廢60萬TEU運力船舶，而大型造船廠的造船訂單已經滿到2024年，但新交付船隻運力不足以抵銷報廢的運力，且新的國際環保法規的壓力下，報廢運力的規模可能擴大。