電子工程專輯201012
作者：麥利
全電動車真的是汽車業正確的發展道路嗎？一位汽車產業的創業家暨工程師Ian Wright對此發出了疑問：在一般的美國家庭中，全電動車或許無法全然取代現有的‘家庭房車’。不過，一些混合動力車可能憑藉著能節省費用這項優勢獲得較大規模的採用。
儘管Wright是Tesla Motors公司的共同創辦人，長期致力於推動電動車，同時是Wrightspeed電動賽車──用於建構中型卡車車隊之混合動力傳動鏈子系統──的主要推動者，但作為一個電動車懷疑論者，Wright的言論並沒有一絲諷刺意味存在。他再次強調了電池的高成本將使日產(Nissan)的Leaf和雪佛蘭(Chevy)的Volt等純電動車車款遠離主流消費市場。不過，他也看到了電動車未來在市場上可能扮演的角色。
“你可以從Leaf獲得電動車的新鮮感，但你不會看到電動車在大眾市場普及，”Wirght說。
雖然未來幾年內，電動車的電池成本預計可下降50%左右，但目前每千瓦小時(kWh)的電動車電池成本仍高達約1,000美元。今天的雪佛蘭Volt汽車經過精心設計，但它的成本仍然比購買一部類似的瓦斯車要高出兩倍。未來，也許在天然氣價格上漲到每加侖10美元以上時，市場才可能壓低電池成本，並進而推動這類消費性電動車的發展，Wright表示。
好消息是，卡車，而不是轎車，是最大的天然氣消費車種。Wright認為，那些購買油電混合式卡車的人，將能在三年內回收其投資。
將這個市場作為灘頭堡，混合動力車未來可望在計程車、警用車和和小型貨車等領域獲得較普遍的應用，但絕不會成為家庭轎車的標準，Wright說。
他還指出，鋰離子電池將凌駕於飛輪動力儲存系統(flywheels)、燃料電池或超級電容等技術之上，維持其首選的電動車儲能系統地位。
“我還沒有看到在鋰化學技術之外的強大技術，”Wright說。“就我的計算，我發現，現階段最好的途徑仍然是使用更多的電池，而不是超級電容。”
儘管Wright也認為，電池勢必在推動電動車成功的道路上扮演關鍵角色，但他也質疑了目前對於建設充電站和其他基礎設施的努力是否合理。“我們甚至不想承受道路的坑洞和修復過程，那麼，數以千萬計的充電站要設在哪裡？”若缺乏大規模的補貼政策，要設立完善的充電基礎設施仍是困難重重。
在此同時，電動車也將從當前側重於複雜機械設計的情況，轉向更加著重於電子、矽晶片和軟體的設計，特別是動力電子學。
Wright指出，他最大的一款混合設計採用了600kW的電池。“對電子產業來說，也許有人慣於毫瓦級的低功率設計，”Wright說。但電動車是一種“截然不同的黑色藝術，”特別是在複雜的電源管理子系統方面，工程師必須監測並設計使每一個鋰電池單元平衡運作。