高鐵財務改革方案已由交通部送立法院交付交通委員會審查，最快月底可排入議程審查。但不少立委及民間人士認為，本方案明顯圖利財團，主張政府應另尋解決方案，我們認為反對意見言之有理。
截至民國103年6月底，高鐵資產總計新台幣5010億元，負債合計4528億元，股東權益合計482億元。其中高鐵公司資本額1053億元，普通股本651億元，外加發行402億元的特別股，累計虧損470億元，已經逼近股本一半，特別股股息101億元是依法應發、尚未能分派的股東權益減項如果是民間企業，高鐵公司唯有倒閉一途。
交通部為挽救高鐵公司，由高速鐵路工程局與高鐵公司協調，經高鐵董事會通過財務改善方案，包括：贖回特別股392億元、減資391億元打掉累計虧損，再增資300億元，用以償還特別股本息，重整資本；返還站區開發事業發展用地折抵回饋金；調整聯貸契約條件、延長特許期40年；調整費率機制，試算現行費率可有降幅7.5%。財務穩定後，未來並可上市，全民共享。
但是這份財務改革方案成本效益語焉不詳，尤其原始股東獲益可以延長40年，未來增資者包括公股、員工認股、壽險業者，其經營投資風險非常小，卻有近5.9%投資獲利，最受詬病。
高鐵面臨破產危機，究其問題就出在「先天不良、後天失調」。原先估計運量太過樂觀，票箱收入嚴重不足。4000多億元的設施得在35年內完成折舊，攤下來一年就近120億元，加上巨額融資利息支出和固定營運成本，站區土地因車站不見龐大人潮，遲遲未能有效開發，導致嚴重虧損。雖然交通部在4年前協助高鐵公司進行融資重組，將利息大幅降低，但運量不足、折舊金額過高的根本問題沒有解決，財務繼續惡化至今。
未來的高鐵卻可以看好。高鐵是BOT（興建－營運－移轉），原來特許35年，19年後就要無償交給政府，所有資產帳面價值屆時必須歸零，特許延續40年後，攤提期為75年，攤提成本大幅減少，帳面馬上可以變成盈餘。而且去年高鐵載運量已經達到4700萬人次，從營運初期的每日8萬人次提升至13萬人次，載客收入增加就可以創造更多利潤。
延長特許期對高鐵公司原始股東當然具有莫大誘因，損失的確是政府的40年特許收入，就是本來可以歸給全民的部分。這部分的數據，目前是看不到的，這也是輿論及部分立委對交通部的質疑。要使用公共資源避免高鐵破產，就應該讓所有數據攤開來，而不是急就章的讓高鐵公司延長特許40年，交通部是要圖利原始股東及未來增資者嗎？
若高鐵破產，政府就要進行收買，目前擬定方案為，收買價金3900億元，做收買價金財務規畫、合約中止及資產收買期間營運維持，安置3500名員工，及做後續仲裁等工作。破產後固然要重新招標，尋找接續營運機構，卻有新的特許收入。政府應該精算所有的成本與收益，再做判斷。
我們認為讓高鐵公司破產，可能是目前最佳的結局。高鐵公司經營不善，原始股東（包括5大民股、法人股東、及數十萬的小投資人）及特別股股東和政府都該承受損失，政府無法拿足原先BOT的高鐵公司承諾，就是該負擔的損失。因為運量只剩原先規劃的一半左右，這是包括原始股東在內，為當初規劃錯誤付出的代價。
一家累積虧損嚴重但仍有價值的公司，破產重組才能引進新資金，讓企業重生。高鐵破產後仍然具有龐大的資產價值，仍有巨幅運量的收入。在商言商，破產後一定會有人願意承接。政府不必被現在的高鐵公司及原始股東綁架，標售後釋出特許營運權，必定可以得到新的條件，賺取更多收入造福全民。
政府不能因怕破產或擔心處理接管高鐵的諸多工作，就被綁架，就要立院延長特許期。交通部應站在中立的角色，嚴格監督台灣高鐵公司的財務，卻讓高鐵公司想漲票價就漲票價，現在甚至要幫忙延長特許年限作為公開上市利多，這是不對的。