貨櫃船運市場運價已回升獲利水平，後續漲勢牽動族群新一波攀揚表現。大陸證券分析師表示，除美國東岸航線，船噸供給仍有過剩疑慮，「提價輕易保價難」。台灣航商認為，亞歐線裝載率有8到9成。市場整體情況比去年好很多，只要沒有同業搞破壞，轉虧為盈應沒有問題。
國內3家上市貨櫃船公司去年虧最多的是陽明海運(2609)，法人估計全年虧逾80億元；長榮海運第4季營運可望盈轉虧，全年是小虧；去年唯一獲利的估計是萬海航運。
今年第1季歐美線相繼漲價成功，成績將表現在第2季，屆時陽明、長榮(2603)都將轉虧為盈，但獲利能否大幅拉升，要看第2季後續漲價推動情形與貨量是否有較明顯成長，萬海遠洋線比重偏低，遠洋線漲價成功其受惠程度也低，但遠洋好對近洋線也有幫助，只是爆發力沒遠洋線高。
大陸證券師分析指出，目前亞洲-歐洲航線裝載率在7到8成，今年有很多超大型貨櫃船要投入市場，這次丹麥馬士基航運在3月1日跳級 式的領漲，每小櫃（20呎）漲775美元，漲幅超過預期，提價基礎不實，在供過於求的市場上，提價後如何保持運價是個考驗。
台灣航商坦承，第一次提漲火力最猛，後續漲價會一次比一次難，如果貨量沒跟上，運價很難守住，不過市場整體情況比去年好很多，只要沒有同業搞破壞，轉虧為盈沒問題。
台灣航商指出，亞歐線裝載率有8到9成，在這條航線擁有26％市佔率的馬士基，宣佈要減少6％的運能，只要大家不盲目投入船舶，運價就可以穩住。
從航線裝載率來看，目前情況最好的是美國東岸航線，美國西岸航線居次，歐洲線貨載量仍嫌不足，因此未來最需要觀察的是歐洲線，目前已有船公司將原本計畫放在歐洲線的萬箱級貨櫃船改放在美西與中東線，使得兩條航線的發展產生變數。