未從金融危機中蘇醒過來的歐盟，在今年1月1日實施航空碳減排計劃后，招致來自美國、中國、俄羅斯、加拿大等40多個國家的強烈反對，大家一致指責歐盟此做法是想用環保設置“綠色壁壘”，強取他國企業的經濟利益，并明確表態拒付“買路錢”。
2月5日，根據國務院授權，中國民用航空局已向各航空公司發出指令，未經政府有關部門批準，禁止中國境內各運輸航空公司參與歐盟排放交易體系，禁止各運輸航空公司以此為由提高運價或增加收費項目。
6日，中國航空運輸協會副秘書長柴海波對本報記者表示：“目前中國對歐盟此政策的態度已經上升到了國家政府層面，而不再是以前以企業薄弱的力量進行對抗。這個指令是對中國航空公司行政命令，航空公司必須按照國家的規定執行，不得私自與歐盟單方面的接觸。”他指出，這也是對歐盟表態，中國反對執行歐盟區域性的航空減排政策的立場是明確的。歐盟現在應把計劃暫時擱置，不能單方面的給其他國家“下令”。
面對中方近日發布的“禁止令”，在昨天召開的歐盟2012年在華工作重點和目標的新聞發布會上，歐盟駐華大使馬庫斯·艾德和先生回答本報記者提問時，強調歐盟航空減排計劃的重要性，但并沒有具體的下一步措施。同時，他也再次強調了對航空減排體系實施的立場是不會改變的。
歐盟“一意孤行”，各方態度依然堅決，那么歐盟最後會不會走上一條“獨木橋”呢？
歐盟發放航空碳排放權配額
按照歐盟的規定，2012年有85%配額免費使用，此后免費配額逐步降低
盡管歐盟給符合條件的航空公司發出免費配額，真正收取費用要等到2013年4月30日。但反對國家的各大航空公司還是收緊了“錢包”，拒絕加入歐盟航空碳減排體系。
按照歐盟委員會的規定，2012 年航空公司可獲得的排放配額相當於歷史航空排放（2004-2006年平均數）的97%，以后可獲得的排放配額將逐年減少。2012年有85%配額免費使用，此后免費配額逐步降低。如果航空公司的排放量超出了免費配額，則需購買相應的額度。
在1月30日歐盟宣布航空業部分啟動排放權交易系統（ETS）注冊機制，即日起航空公司可在歐盟注冊機制開戶，以獲得免費發放的排放權配額。今年全年，歐盟將向航空公司免費發放1.81億噸排放配額。
歐盟方面表示，航空公司開戶后，其賬戶將在2月28日或開戶時收到第一筆免費年度配額，而后需在每年3月31日前將已審核的前一年排放數據輸入歐盟注冊機制，每年4月30日前提供足夠的航空排放配額、一般排放配額和國際配額以抵補前一年的排放。
早前有媒體報導稱免費配額到2020年將會取消。但歐盟駐華代表團環境參贊何海迪（Heidi Hiltunen）向本報記者表示，現在歐盟委員會只制定了2012-2020年期間有關配額的“線路圖”，但2020以后的計劃目前還沒有正式考慮。但這并不表示2020年以后，免費配額將會取消。
柴海波對本報記者說：“中國航空公司將不會理會歐盟單方面的行為。雖然歐盟現在給出免費配額，但隨著免費配額的逐步減少，像中國這樣一個發展迅速的國家的實際運輸量還會逐步上升。如果加入該體系中國航空企業在未來將會購買大量的碳排放指標，由於碳價格的不穩定性，勢必會給中國航空公司增加巨大的壓力。”
而何海迪則表示，隨著航空技術的革新，飛機引擎技術的突破將會減少航空燃油的使用，這樣相應的碳排放也會減少，不會給航空公司造成過大的經濟負擔。而且由此增加的費用，航空公司可以選擇性的讓乘客“買單”。
目前，為了減少航空公司新增“負擔”，國際上多家航空公司決定將增加的費用轉移到乘客頭上。德國最大的航空公司漢莎（Lufthansa）最先制定了詳細的收費措施，并將今年預算的一億三千萬歐元的“航空碳稅”轉移給乘客。美國達美航空公司（Delta Air Lines）針對搭乘橫渡大西洋的航班乘客每人增加3美元的附加稅。
歐洲將進入“航空低谷”？
“歐盟這一政策會嚴重影響歐洲經濟發展。阻礙歐洲從歐債務危機中復甦”
針對日前歐盟的態度和國際形勢，英國著名獨立智庫“西維塔斯”（Civitas）發表最新關於歐盟減排體系的研究報告，其中稱，歐盟航空碳減排的實施會嚴重打擊歐洲航空業的發展，致使歐盟國家機場失去國際航空港的競爭力，影響西歐乃至世界的經濟復甦。這一評說，引起了歐洲內部很大的震動。
“西維塔斯”（Civitas）國民經濟研究中心負責人大衛·梅林瓊斯（David Merlin-Jones）接受本報記者專訪時表示，“從經濟角度來說，歐盟這一政策會嚴重影響歐洲經濟發展。特別是會阻礙歐洲從此次歐債務危機中復甦。另外，這也會引起反對國如中國與歐洲的貿易戰爭，因此這對世界經濟也必然帶來損失。”
大衛·梅林瓊斯對歐洲航空業表示極為堪憂，“如果歐盟繼續態度堅決的話，這有可能導致如倫敦西斯羅機場和阿姆斯特丹史基浦機場等歐洲前幾大空港的國際地位。因為，其他別國航空公司的航班可以繞開歐盟成員國的機場，選擇與瑞士達成協議，停降瑞士蘇黎世國際機場（Zurich International Airport），然后乘客再選搭乘歐盟內部航空公司的班機飛往最終目的地。”
瑞士尚未加入歐盟，不過，瑞士目前并沒有放出明確信號。但瑞士航空協會主席保羅·庫魯斯（Paul Kurrus）目前在航空碳排放稅的問題上持保留態度。
但何海迪辯解說：“我們并不擔心這樣會降低歐盟內航空港的國際競爭力，因為航空公司購買配額所受到的經濟影響是很小的。根據一些國際獨立組織的調查和歐盟的調研，從北京到布魯塞爾，目前每張機票只會在現有的基礎上增加17.5元人民幣。”
一位接近中國南方航空公司高層的人士向記者表示，已經收到中國民用航空局的指令要求我們不加入歐盟航空減排體系，并且中國航協也一直呼吁堅持“三不”原則抵制歐盟碳稅，即不參加歐盟碳市場交易、不向歐盟管理成員國提交碳排放監測計劃，不與歐盟談優惠條件。我們也將會按照國家相關規定拒絕加入歐盟的航空減排體系，不會單方面的與歐盟相關部門聯系。但這并不意味著國內航空公司會放棄歐洲航空市場，這是不符合經濟效益的。
上述人士也認為，中國的航空公司不加入該體系也不會造成歐洲航空業的“緊縮”。從中國開往歐洲的航線很多都是國內航空公司與歐洲國際航空公司聯合運營，而由國內航空公司獨立承擔的飛行是很少的。
歐盟恐會“自我邊緣化”？
“2013年這項政策可能會落空或者是往后延期”
大衛·梅林瓊斯對本報記者說，“就目前來看，歐盟的此次做法顯得有點孤立無援。一方面，它并沒有得到全球第一大經濟政治體美國的支持；第二，它也沒有協調好與發展中國家比如中國的關係。面對這樣的困境，歐盟因此最有可能面臨的境地就是自我邊緣化。”
中國民航局有關負責人日前表示，歐盟單方面立法將進出歐盟國際航班的溫室氣體排放納入歐盟排放交易體系，違反了《聯合國氣候變化框架公約》和國際民航組織的相關原則和規定。此前，中方已通過雙邊和多邊渠道多次向歐盟方面表達關切，主張在聯合國氣候變化談判、國際民航組織多邊框架下通過充分協商解決國際航空排放問題。
而為了應對飛往歐洲航班被納入歐盟碳排放交易體系（EU ETS），反對國家包括美、中、俄有可能聯手形成“聯盟”取消歐洲客機訂單。
此外，美國國會將正式通過法案反對歐盟航空“碳稅”；馬來西亞的亞洲航空（AirAsia）旗下運營廉價長途航班的低成本航空公司亞洲航空X（AirAsia X，簡稱亞航X）更是以實際行動來抵制歐盟這一政策實施，并取消了歐洲航線的所有業務。
面對以全球前兩大經濟體為首的國家的極力反對和貿易“戰爭”的危險，但歐盟委員會的態度依然堅決，在政策修改和實施方面沒有任何扭轉的余地，甚至稱長期拒絕繳稅的航空公司將會被列入禁飛名單。
但柴海波對此表示，“中國對此并不擔心。如果歐盟一旦這樣做，其他反對國家的飛機豈不都要停飛？”
瑞士民航總局局長丹尼爾·戈林（Daniel G?ring）也公開表示，航空業加入低碳減排本是無可厚非，在歐盟層面上尋求區域性的解決方案是可行的，但是現在更重要的是找到一條適用於全世界的辦法。
大倫敦市長辦公室駐北京首席代表劉桐渤也向記者表示，關於歐盟航空減排的實施要努力