分析師說，航運費率可能上揚並保持高檔，但還未進入「超級周期」。推動運價上漲的因素包括大宗商品的榮景推動運輸需求和經濟復甦，另外還有塞港的問題未獲解決，以及未來幾年船隊規模不會顯著增長。風險則在於通膨和升息。

全球經濟回升加上大宗商品需求復甦，今年乾散貨的運價飆升。那麼航運業進入超級周期了嗎？海運諮詢業者Shipping Strategy董事總經理Mark Williams說，「還沒。但有形成超級周期的潛力」。

他說，好望角型散裝船的費率大約是2019年中期的水準。根據路透周二的報導，好望角型船隻每日平均收入為31880美元，是去年2月約3000美元的10倍以上。

從年初到7月3日，追蹤海上大宗商品運輸成本的波羅的海乾散貨船運價指數（BDI）上漲74%。Williams月初在新加坡船東論壇參與小組討論時說，「這很好，但還不是超級好」。

礦業巨擘必和必拓（BHP）副總裁Rashpal Bhatti同意此一看法：「費率處於多年高檔，但還沒到我們之前看到的牛市周期的峰值。」

分析師擔心可能導致運價脫軌的因素，但認為至少今年下半年可以保持高檔，之後可能也會。

運價上漲的因素之一是，大宗商品的榮景推動運輸需求和經濟復甦。Williams表示，各國政府透過刺激措施向系統注入現金，成為推動經濟成長的關鍵槓桿，「強勁的GDP成長帶動大宗商品需求，是我們今日享有強勁市場的基礎」。

航運業者Berge Bulk創辦人兼執行長James Marshall預計，今年下半年，巴西的鐵礦石供應和中國的煤炭需求都將增加，對運價「非常有利」。他補充說，效率不佳和塞港問題也可能導致運輸成本上升：「Delta變種病毒使得塞港問題變得更糟，疫情傳播造成更多問題。」下半年市場恐大幅緊縮。

Williams另指出，船隊規模未來幾年不會迅速擴大。船公司並不急於訂購新的散貨船。不訂新船但逐步淘汰舊船有助保持運價居高不下，這就是可能進入超級周期的原因。他說散貨船的造船能力也不夠，船隊增加速度在未來3年料將不超過3%。

政府政策推動經濟成長，但也能輕易阻止物價成本進一步上漲。Williams說，如果總體總濟在2023年都保持強勁，全球可能處於通膨的危險境地，「到那時，我們會看到央行升息，無可避免地減緩經濟成長，然後景氣循環將翻轉……航運周期也將隨之改變」。