2009-11-15 工商時報 【張佩芬／台北報導】
散裝船運市場今年以來驚喜連連，去年12月5日曾經跌到663點的波羅的海乾貨船綜合指數（BDI），上周五（13日）已經漲到4,111點，未來一周估計指數將創今年新高，甚至有機會上看5,000點，散裝船東已經成了中國「保八」的最大受惠族群，也大大延長了享受高獲利的時間。
今年年初散裝船運市場還在愁雲慘霧之中，當時航運股王中航（2612）估計全年每股獲利在8元上下，而實際上該公司前3季每股獲利已經有10.8元，全年獲利上看13元；今年第1季在現貨市場上一度虧錢營運的裕民（2606），今年前3季也有4.9元的獲利﹔上半年因為租家AMADA財務出問題，有船隻被迫提前解約的新興（2605），在市場運價快速回升，加上船價回升賣1艘船獲得的高利潤，前3季獲利也有4.7元。
就需求面來看，中國的保八政策讓鋼鐵、電力需求提高，礦砂與煤炭的運輸隨之增加，而第2季因為進口礦價遠低於本國礦，造成了礦砂進口量在4月份達到5,700萬噸新高，9月份因為礦商醞釀明年調升礦價。中國礦砂進口量再創新高，達到6,455萬噸。
業界估計估計全年總進口量將達5.7億噸，成長幅度約29％，難怪散裝運價進入第4季傳統旺季後，加速攀升。
就供給面來看，今年散裝船實際交船數遠低於原排定交船數，加上改裝船再扣除拆解船後，淨增船數也偏低，使得新的船噸過剩問題在今年沒有浮現，明年排訂定交船數依然偏高，不過因為船價已經跌了4成，業者估計約有3成新造船會被遭解約或棄船，兩成會延期交船，實際船噸過剩狀況不會太嚴重。
台灣的散裝船公司因為都採取長約政策，明年獲利大半都已確定，中航有半數船隻會陸續換約；營運透明度最高的新興雖然遭到MSCI台灣指數成分股剔除，但是國內法人認為新興穩定度很高，明年散裝船部分全部長約在手，僅有一艘超大型油輪換約；裕民雖然有近半數船隻在現貨市場，該公司手上的船隻營運成本都很低，海岬型船估計平均每日成本約1.3萬美元，低於同業的1.5到1.7萬美元；台航估計明年換約船隻較多，該公司船隻取得成本低，和裕民一樣不畏大風暴；四維以輕便型船為主，未來幾年最沒有船噸過剩壓力；東森受力霸家族拖累股價長期偏低，但是長期在證管會監督下，負債比例最低，近期逐漸獲得投資人青睞。