印度、中國和美國等地多處車廠被迫減產或停產，不是沒人買車，而是產值逾4500億美元的半導體業因措手不及，無法配合供應晶片。
過去兩周，各地車廠都在哀嚎，例如福斯（Volkswagen）旗下的奧迪（Audi）不得不延後生產高階車款，執行長Markus Duesmann受訪時透露，車用晶片嚴重短缺，該公司已讓超過一萬名員工放無薪假，並放緩生產速度。

這是繼疫情導致當局採取各種封鎖措施，造成生產線阻斷後，汽車業再一次承受重擊。該產業已因法令施壓要邁向綠能，以及技術須趕上移動革新的浪潮，而苦苦掙扎求生。

彭博專欄作者崔維迪（Anjani Trivedi）撰稿說，事實上，現在談傳統汽車產業已死，或推動中技術升級的前景，都還為時過早。雖說需求下滑、成長變慢，但全球銷售數字在7000萬至8000萬輛車的「高峰期」徘徊了一陣子。

2020年，汽車產量下降15%至6680萬輛，但新技術車款帶來的屠殺並不如預期嚴重。聽到有數十億或數百億美元要投入電動車、氫能車和自駕車系統，大家還以為馬上就要邁入新駕駛紀元，或出入都是自駕車了。但電動車和具自駕功能的汽車僅占全部銷售的4%。

錯誤預期意味許多公司太早擱置對操控、煞車和捲動車窗等晶片的投資。同時，晶片廠沒能足量生產此類晶片，轉向毛利率更高的業務，供需因此失調。

想想一輛車會需要的晶片數量和類型。需求不僅與車輛數有關，還關係到每輛車的需求。對一輛全新由內燃機引擎驅動的汽車來說，電子零件和元件占成本的40%，高於2000年的18%。這個比率預料還將持續升高。

不管認定未來會有較多還是較少人開車上路，永遠都會存在某種需求。汽車電子產品料將成為半導體業成長最快的市場，2022年前，銷售占比估達12%。

2022車型年可能是關鍵。許多車廠累積用來符合溫室氣體排放規定的碳信用，將在2021車型年的年底到期。到時會需要更多合規車，而電動和混合動力車用到的晶片會是傳統車款的兩倍。

就供應面而言，問題比較屬於技術進展。在2019年10月，三星電子和SK海力士爭論某些類型的晶片恐供過於求。一年後，全球最大晶片代工廠台積電提出28奈米製程可能過剩的隱憂，當時高階車款還用此一製程，而其他客戶已移至更先進的晶片組。

部分問題出自無法快速提供替補晶片。客戶通常必須八到十周前下訂單，但交貨期因疫情爆發變長了。例如追求精實生產的中國車廠，手上庫存只夠幾周用。同時，設備也缺貨，晶圓代工的產能因此受限。

晶片製造周期--自研發到認證的時間很長，追蹤並配合汽車業的轉變有其困難。這場疫情使情況更加惡化。各方步伐均不一致，而供需平衡是個精細活兒。但即使人人都突然玩起一大堆電玩遊戲或使用個人電腦，導致消費者電子產品將晶片供應全掃光，但車商也該更精於計算，不該到無法生產汽車的地步。