高捷、高鐵引起社會輿論及民意代表對BOT嚴詞批評。其實BOT是在政府經費不足時，借重民間力量，投資興建（Build），完成後交由民間營運（Operate）一段時間，再移轉（Transfer）給政府。
BOT本質就是投資風險與經營成敗都屬同一業主，故無需擔心是誰承包工程？或是否偷工減料？或成本浪費、貪汙之虞。但是台灣錯在只學了BOT精髓的一半。
台灣高鐵最為人詬病的是由「政府零補貼」變成泛官股投資381億元及政府保證貸款3,083億元，合計占高鐵投資總額的61%，而民間主導經營者只投資5%。即負責主要經營成敗的業主負擔極少數的投資風險。台灣高鐵BOT案已完全違背BOT的基本精神。
從政策面應檢討，1997年交通部長為何罔顧財務可行性，逕依台灣高鐵的「政府零補貼」就行決標？其次是1999年台灣高鐵融資困難時，不該由政府保證在貸款無法償還時負責買回。三是民進黨執政八年，用政府公權力促成泛政府機構投資台灣高鐵381億元特別股。
高雄捷運當初運載量推估很不樂觀，民間投資意願不高，竟由政府出資近八成，這已背離了BOT的本質，所以政府不能以一般BOT案視之。高捷與高鐵BOT承攬者的風險與利益不對稱，風險集中在政府而工程採購利益則屬BOT承攬者。在此狀況下，若政府出資者又不加監督，則類似高捷、高鐵案的疑雲必然發生。
台灣成功的BOT案也不少，屏東的國立海洋生物博物館就是由海景世界公司BOT 25年，經營非常成功。其次是101大樓，雖是營運虧損多年，目前已漸入佳境，今年即將轉虧為盈，「康師傅」集團魏家已斥巨資收購股份，計劃入主；甚至，今年完工的台大汀州街研究生宿舍也是BOT案。英法海底隧道更是世界最著名的BOT案。
若一切照BOT精神運作，無論成敗都是民間的事，如中正機場捷運，因長億集團募資不足，財務負擔能力不夠，逾期即廢標，不會牽涉政府保證或出資，更無所謂圖利私人的爭議，唯一的影響是工程逾期興建。政府財政不濟時，本來就有公共投資先後緩急之分。
BOT也不是甚麼艱深的經濟理論，它只是一種政府公共工程籌資的方式。但是在運作時應在商言商，首先是市場潛力夠不夠，也就是高鐵與高捷的運載量，當初從市場潛力分析，高捷根本沒有開發的可行性，但是民進黨的市長要，國民黨的中央政府為爭取選民的支持，不能不配合。
其次是財務可行性分析，台灣高鐵因為財務預計失算，融資無法取得時，中央主管部會不敢承擔廢標的政治風險，而改以政府提供貸款保證，結果政府一路被綁架。歸結兩個BOT案的失敗，主因都是泛政治化，這是台灣的悲哀，不是BOT的原罪。
政府財政赤字龐大又百廢待舉，結合民間力量可加速國家建設，不要因高捷、高鐵BOT案引出諸多的爭議而因噎廢食。BOT仍有存在的必要，但要遵行BOT的遊戲規則為之。
（作者是前中華開發退休主管）