香港《大公報》報導，瑞典世界海事大學副校長馬碩表示，「綜合分析 1873 年起的 15 次航運周期，平均周期為 7.1 年，不超過 10 年。依此預計，本輪航運周期的谷底不會太長，到2011年底之前會恢復」。他指出，目前 BDI 的反彈是季節性的，不要盲目樂觀，市場還會下沈。
馬碩經過多年研究和統計，認為航運高低周期可分為長周期、短周期、季節性周期。「本次周期也應符合上述規律。其實每次周期都有前兆，只是很多航運、物流和造船企業盲目樂觀了」。
他指出，航運市場到達頂峰的前兆包括 4 項，即「運價 3 倍於營運成本、5 年船齡舊船與新船同價、銀行熱衷貸款、新船合同多而拆船合同少。」。一般來說，BDI 到 2000 點時船公司可保本，那麼去年上半年已接近 1.2 萬點，市場運價幾乎 6 倍於成本，周期自是觸頂了。
航運市場觸底的前兆，也有 4 項，即「運價接近營運成本、銀行不願貸款、極少的新船合同、興旺的拆船市場。」依此判斷，目前航運市場確實已在谷底階段。
馬碩強調，「BDI 指數 1985 年 1 月 4 日創立時為 1000 點，其實目前的指數都是和創立時的運價作比較。從 1985 年至 2002 年，BDI 一直在 1000 至 2000 點浮動，2002 年下半突然上提至 2008 年的新高，之後引起歷史上從未出現的『跳水式下跌』。2008 年時，航運運價衍生性商品已經市場本身的數倍了，即使這種產品合法，當市場失去平衡後，很難再被找回。」
「BDI這輪暴漲是靠前所未有的需求模式，其中 80% 來自中國市場的巨大拉動，而這種局面今後恐難再現，所以下一輪航運周期亦很難再回到近 1.2 萬點的情況。目前雖然 BDI 恢復到 4000 點，但仍屬於季節性和短期性變化，並非周期性變化，市場很可能還會下沈。」