鉅亨網編譯張祖仁 綜合外電  2024-11-22 21:41

美國廉航改採高價策略難脫困境。（圖：REUTERS/TPG）

達美航空 (DAL-US) 和聯合航空 (UAL-US) 已是美國最賺錢的航空公司，它們除了瞄準了高端客戶，同時贏得不少預算緊張的旅客。

這種情形限縮了精神航空 (SAVE-US) 等規模較小的廉航公司發展。精神航空周一 (18 日) 申請破產保護。一些旅遊業專家認為，精神航空的問題證明，預算有限的旅客將面臨更少的選擇和更高的價格。



其他廉航的財務狀況比精神航空好得多，但在從新冠疫情恢復方面，它們也遠遠落後於大型航空公司。大多數產業專家認為，如果精神航空萎縮，邊疆航空 (ULCC-US) 和其他所謂的超低成本航空公司將填補空缺，而且仍然繼續會競爭來防止價格飆升。

自 2020 年初以來，精神航空虧損已超過 22 億美元。邊疆航空自 2019 年至今從未全年獲利，不過今年可能會改變。而忠實航空 (Allegiant Air) 母公司雖然獲利，但比疫情前有所下降。

這些數字加上航空公司自己的宣傳，讓聯合航空執行長柯比最近宣稱，低成本航空公司正在使用「一種基本上存在缺陷的商業模式」，讓客戶討厭乘坐它們。

柯比的說法可能會被證明為時過早，但許多分析師對廉價航空近期前景持謹慎態度。這些航空公司的票價比大型航空公司便宜，但附加費用更高。

低成本航空公司在過去 20 年靠低於大型航空的票價來實現成長，這很大程度要歸功於成本降低，包括雇用比達美航空、聯合航空和美國航空 (AAL-US) 薪水更低的年輕員工。然而，過去兩年整個產業的薪資大幅上漲，縮小了成本優勢。

同時，大型航空推出並改善其簡潔的「基本經濟」機票，與精神航空、邊疆航空和其他廉價航空公司直接競爭，吸引對價格最敏感的旅客。

廉價航空在飛機和人員調度方面也變得效率較低。隨著成長速度放緩，這兩者都超出了業務需要。2019 年，精神航空客機平均每天飛行 12.3 小時；但在今年夏天，飛機平均每天在地面上停留的時間多了兩個小時，而停在地面時無法賺錢。

2019 年至 2023 年間，精神航空每英哩成本增加了 32%。

另一個問題是航空公司增加太多航班。廉價航空和西南航空 (LUV-US) 是違規最嚴重的航空公司，但大型航空也紛紛湧入。為了彌補商務旅遊的下降，大型航空為國內休閒航線增加更多航班。結果是：飛往佛州和拉斯維加斯等熱門旅遊目的地的航班座位過多，導致價格下降，尤其是經濟艙機票。

TD Cowen 航空公司分析師費茲傑羅 (Tom Fitzgerald) 表示，在適當調整了基本經濟艙產品後，大型航空現在開始享受高端旅遊的榮景，在新冠疫情過後，人們似乎願意花更多錢來獲得更好的航班和住宿體驗。而傳統航空公司更有能力滿足這種需求：它們擁有高端經濟艙，也有頭等艙。」

廉價航空的回應是遵循一句古老的格言：如果打不過，就加入他們。這意味著隨著高收入者家庭財富的快速成長，企業將走向高端化。

邊疆航空 5 月將其票價分為四個等級，購買高價機票的乘客可以獲得優先登機、更多腿部空間和托運行李等額外服務。除最便宜的套餐外，該航空公司取消了機票改簽或取消費用。

精神航空在 8 月也做出類似改變，封鎖中排座位，並向過道和靠窗乘客收取更多費用。

20 多年前開始營業的捷藍航空 (JBLU-US) 雖是一家廉價航空公司，但設施齊全，目前正在擺脫多年持續虧損。在新任執行長傑拉蒂 (Joanna Geraghty) 領導下，捷藍航空裁減虧損的航線，支持包括東北部和佛州在內的核心市場，並延後接收價值 30 億美元的新飛機。

也許最大的改變來自西南航空。從明年開始，西南航空將拋棄半個世紀以來的「開放座位」傳統，即讓乘客在登機後自行選擇座位。高層表示，廣泛調查顯示，80% 的客戶更喜歡指定座位，對於令人垂涎的商務旅客來說尤其如此。